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豊川炭鉱馬車鉄道という幻  ~米沢に鉄道馬車が走っていた~  第八回

◎田沢軽便線の反対運動と挫折

 米沢市議会史によれば、

明治30年当時、軌道条例に基づく架設申請を知事に提出し受理されていた。しかし地域住民の意見をふまえ、その可否は同条例上、市会議決が要件となっており、同年12月、菊地九郎県知事からの諮問となった。

 同年12月27日の急施市会は、大瀧新十郎議長のもと「田沢軽便線架設」の知事諮問案の上程を決めた。

 軽便線計画によると、大樽橋を起点として東進、つまり四の坂、三の坂、二の坂下ー矢来ー舘山口ー御膳部町入口までの路上にレールを架設、トロッコを稼働させて市民への生活燃料の供給を計ろうとするものであった。

 この提案説明に続き活発な賛否意見の開陳となったが、議長は慎重な問題とし調査を長清水、深澤忠蔵、針生新太郎、青柳四郎の4名に委託し年明け早々の市会に地域住民の意向を含め報告を要請した。

 明治31年1月12日の市会に4名委員からの報告がなされ、次の問題点が述べられた。

  • 道路幅員が四間未満と狭少で市民通行上に支障なしとしない。
  • 軽便軌道化によって田沢地内の山林労働者が排除される。これは鷹山公の一人でも多くの就労によって家計を支える上での木流し廃止につながるものではないか。

 これに対し軌道賛成者、長清水、綱島哲、また反対者、石坂祐吉がそれぞれ同志を代表し論陣を張り、最終的には議長の宣で採決、反対者多数で議了となった。

 反対者側の論点に沿道住民の安全通行優先があり、市会は、知事の諮問に対し、否とする答申を決め事実上、幻の軽便線となった。(以上市議会史より)

 市議会史には書かれていないが、米沢新聞によれば針生新太郎の反対意見に「豊川なる軌道は公共事業にして市民の利益を謀るものなり。(中略)田沢軽便線ために害をこうむるものは、何と全市の三分の一に該る。(後略)」とある。また反対意見を述べた石坂祐吉は、豊川炭鉱馬車鉄道の発起人に名を連ねており、その後取締役となっている人物である。

このことから一部が先に豊川ありきで動いていたのが、田沢軌道線が割って入ってきたためにそれを排除する動きがあった匂いがする。

 賛成者は大瀧新十郎(市長)、池田成章(両羽銀行頭取)、綱島哲(米沢義社取締役)、長清水(市会議員)らだった。

豊川炭鉱馬車鉄道という幻   ~米沢に鉄道馬車が走っていた~  第七回

◎新聞による合併協議の斡旋

 明治32年12月16日の米澤新聞に〇米沢五大事業の合併談、という記事が掲載された。その記事がこれだ。

(要約読み下し。)

 「宇宙大の眼光をもってこれを見れば大事業とは云わないかもしれないが、米沢においては数万円の資本を投じるものは大事業として数えられるだろう。しかもこれらの事業は共益公利をはかるもので、郷土の幸福を増進することに大である。その目下計画されつつある五大事業は

  • 米沢小松を経て手の子に至る人車鉄道
  • 小松長井間の人車軌道
  • 米沢田沢間の人車軌道
  • 豊川石炭鉱
  • 田澤石炭鉱

である。この計画を聞いてみると、共に郷土の公共事業にして利益も大きく本紙はこの事業の一日も早く成立することを希望している。しかし共にいまだに該事業に着手されていない。逡巡躊躇しつつあるのは何故か。それは互いに利益が衝突するためで、しかも発起人の一部は会社間の相互関係に気遣っているものもあるようだ。

 この五大事業の小松米沢間の人車鉄道と豊川炭鉱は同一発起人の計画であり、これは勿論その利害を共にして進退は同じである。しかし田澤米沢間の鉄道とは大いに利益の衝突がある。こちらの事業は薪炭会社を創立してこの鉄道により薪炭木材を運搬する目的である。また米沢手の子間の鉄道も中津川周辺の木材及び薪炭を運搬することを計画している。その利益の相衝突することはこのようなことだ。

 事業は少しずつは進んでいるが、長井小松間の鉄道計画は、貨物がそれほど多くないことが予想されるため、株主にとっては迷惑かもしれないが、この路線を接続させないと西郡の貨物は奥羽線の赤湯に集まってしまう。そのためやはり長井小松間を接続して赤湯に集まるべき貨物を小松に集め米沢を経て集散すればその鉄道の利益は大きいだろう。

 これらの事業を合同し米沢と小松に事務所を設けて薪炭材木を運搬しこれを販売、かつ客車を設けて往来の便にすればその利益は大きいものである。

当局者に乞う。再思参考、自家専有の利益を得ることのみに汲々せず、眼光を広大にして公共的利益を謀れ。」

 という調停案的な記事となっている。また田沢炭鉱の持ち主は豊川炭鉱の発起人であるという記述もあり、合併の画策もあったのかもしれないが実現していない。

 この記事では馬車鉄道ではなく人車鉄道で米沢-小松-長井間を結ぶという計画なのだが、人車にしてはちょっと距離が長すぎるような気がする。現在の米坂線米沢-今泉間が23km、山形鉄道今泉-長井間が6kmで計29kmの人車鉄道は日本には存在しなかった。栃木の鍋山人車鉄道が15.9km、千葉の夷隅軌道が15.5kmでもし実現していたら日本最長の金車軌道になったかもしれない。

また田沢-米沢市(御膳部町)に計画された人車鉄道だが、舘山の坂を空荷とはいえ人の力で車両を田沢まで上げることが出来るのかも甚だ疑問だ。計画は当事者がするものではないので、実際作業をする人夫から云えばどちらも無理のある計画だったのではないだろうか。

豊川炭鉱馬車鉄道という幻  ~米沢に鉄道馬車が走っていた~  第六回

◎三沢薪炭会社というライバルの出現

明治30年12月1日の米澤新聞に「三沢の薪炭会社」という記事が掲載されている。

それによれば現在木流しによって薪を運搬しているが、同会社創立者の伊藤新助宅(三沢)より御膳部町までの6マイルに軌道を敷設して田沢、簗沢ないし綱木などより伐り出す薪及び同地方より産する炭を運搬することを企画している。現在は木場に滞在費と遊蕩費と寒凛を凌いで裸体凍水に投じるの報酬となおかつ悪路運搬の費用とを引き去りたる安価薪炭を購求しようではないか。一日も早い成立を希望する、とある。

その他、三沢の薪炭のみならず、関村、片子、二井宿より産する薪炭をことごとくこの会社に集めて、宛然一大市場を現出せしめ、しかして花沢の停車場近傍に大支社を設立してここに直ちに片子二井宿方面より来るものを集め、且つ春日山神社跡より運送すれば、その利益は莫大なものになるだろう、

と話はどんどん膨らんでいく。

また、田沢炭鉱が発見されたことも同時に報じている。

 創立者の伊藤新助は明治22年県議会発会時からの県会議員で大峠が主要道であったころからの名家である。慶長年間直江兼継が鬼面川の水を引き、田沢、簗沢の燃料の木材を流木として流すために木場川を作った。この木流しは昭和10年まで続きその役割をトラックに譲ったのだが、木材がそのまま下流に流れてしまったり、川底に埋もれてしまったりと相当のロスがあったという。また肉体的にもハードな作業で、一日中川面に入っていたため若い男しかこの仕事が出来なかったとのことだ。

 その時計画した軌道は新聞では軽便木道となっている。鉄道ではなく木道なのだ。木道とは木に鉄板を張った線路で、イギリスで鉄道以前に使われていた代物である。日本でも国内最初の軌道と言われる茅沼炭鉱鉄道(北海道、明治2年開業)、木道社(宮城県、明治15年開業)、藤枝焼津間軌道(静岡県、明治24年開業)などは木道を使って営業をしていた。

 この時点で三沢薪炭会社の軌道の測量を終了していると報じている。その道筋は三沢から御膳部町まで舘山の街道を真っ直ぐに下りてくるものである。

この計画は燃料の供給、そして配送が鉄道を利用することなど豊川炭鉱馬車鉄道と事業内容が酷似しており、市議会を巻き込んで対決の様相を呈してくるのだ。

豊川炭鉱馬車鉄道という幻 ~米沢に鉄道馬車が走っていた~ 第五回

◎馬場新八の炭鉱分析と人となり

明治30年12月7日の米澤新聞に豊川炭鉱の炭質、という記事が掲載された。

西置賜郡豊川村なる大字手の子炭鉱を発掘せんとて豊川炭鉱会社の創立せられんとしつつあることは本紙上のしばしば報道せしところなるが、爾後着々歩武を進め近日中には創立申請を為すの運びに至れりという。しかしてまた同炭鉱の炭質は先年横須賀造船所に於いて全国の炭質を分析したる際にも山形県下各所より採取せし内に、最優等と称せられし由なるが、この度元造船所長たりし馬場新八氏が同会社創立発起人の許に贈られたる同鉱山の現況並びに分析表を得たれば左に掲ぐ。

 

豊川炭鉱現況

拙者本年帰省の序を以て東置賜郡(西置賜郡の間違いか・筆者述)豊川炭鉱を巡視す。その大略左の如し。

本鉱の方向は東南より西北に赴く傾斜および層皇のごときは粗雑にして一定ならずといえども、経度は5,6度より12,3度にして、鉱厚は2尺4,5寸の所多し。本鉱炭は県道の左右に露出せるを以て、運搬に便なり。炭質は別表の如くにして本邦中九州若しくは北海道炭に比べれば劣等なるも、工業式や風呂用などには極めて適当なり。故に局に当る者採炭運搬との方法その宜しきを以て起業し、これを薪炭代用となせば供給重要の両者収むる所の利益得る所の幸福蓋し少々にあらざるべし。右現況を記し以て同郷人に告ぐ。

明治30年8月   馬場新八 印

手の子炭鉱分析表

水   15.56

骸炭  36.20

灰    7.27

炭素  51.85

酸素  20.49

硫黄   0.49

重比  61.39

揮発物 40.88

骸炭質 不粘結

灰色  淡色 

水素   3.78

窒素   3.78

有効水素 1.22

 この数値自身がどれほどの価値を持つものか、他の炭鉱に比べてどのような数値なのかは分らないが、信頼すべきものと、当時の人は思ったのだろうか。

 記事中に出てくる馬場新八は米沢出身の海軍将校で、明治10年5月21日に気球実験を行った際日本で初めてそれに搭乗して100メートルまで上昇した男である。20年経ったこの頃でも地元ではそれなりに有名で、権威を付けるための利用価値があったのではないだろうか。

豊川炭鉱馬車鉄道という幻 ~米沢に鉄道馬車が走っていた~  第四回

明治30年10月23日豊川炭鉱起らんとす、という記事が掲載された。そして翌24日には「●米沢小松間の人車鉄道敷設計画」が発表される。そして27日にも「●長井小松間の人車鉄道」という記事が載る。動力が馬から人間に変化しているが、これは予算の関係と思われる。多分馬よりも人の方が経費が安かったのではないだろうか。

 この記事を要約すると、

 炭鉱会社の創立とともに人車鉄道を米沢小松間に敷設して炭山より石炭を運搬する計画がある。それに一般の貨物も運搬し、なおかつ人も乗車させることが望ましい。現在の米沢小松間の一年間の米運搬は一万駄、酒が五千駄もあり、越後から来る貨物や下り荷を合算すれば年間三万駄はあるだろう。また馬車や人力車で往復するものは一日五十人とすれば八ケ月(冬期積雪中を除く)の往来は千二百人となる。現在貨物運送の料金は一駄三十五銭で、人力車は四十銭である。これを合算すれば年間一万五千三百円となる。しかし人車鉄道を敷設すれば一車に三人が乗車するとして往復六人を運ぶことが出来貨物は往復五駄を運搬するとすれば、これに係る人夫はのべ八千人となり、一日四十銭の賃金を払うとすれば年間三千二百円となる。

 ということで、従来の運賃一万五千三百円より三千二百円を差し引けば実に一万二千円の利益が出来る。何と莫大な利益ではないだろうか。この起業費を見積もれば、米沢小松間は多く見積もっても九マイルで、一マイルのレールを敷設するのに二千円かかるとすれば、一万八千円で出来、貨車調製に要する費用を加えても二万円ほどで足りるだろう。

 ああ、このような小資本で一万二千円の収益があるとすれば、役員その他の費用を払っても、年五割以上の配当は確実であろう。ことに鉄道貫通後(福島米沢間)は、これまで最上川を利用して運搬していた塩、石油のようなものも全て鉄道輸送で米沢に送られ、そこから各地方に配送される。そのため交通の便が良くなるに従って貨物運搬や人の往来は多くなるので、米沢小松間人車鉄道の利益は益々多くなることだろう。この鉄道の敷設は地元の幸福を増進する一大機関である。地元有志は振るってこの計画を一日も早く実行されることを願う。

 というもので、27日の記事は長井までの延伸を提案するものだった。ここで注目されるのは、長井から今泉、宮内を経て赤湯に至る現在の山形鉄道のルートが長井、宮内の有志により計画されていたことだ。