珈琲豆屋です！

明治３０年６月２４日、米沢新報という新聞にこのような記事が掲載された。

●小松米沢間の鉄道馬車

奥羽鉄道はまさに来春をもって米沢市に全通せんとして、羽越線一期繰り上げの請願は第十議会に於いて失敗したり。第十一議会を待って更に請願してその素志を貫くを得るとするも、羽越線の全通するに至るは四、五年後なるべし。この間の貨物運送はまた従来のごとく渋滞延留せば、西置賜一郡の貨物は充分に奥羽線を利用し能ざるべし。

東置賜郡小松の有志者はつとにここに見るものあり。小松町と米沢市の間に鉄道を敷設し、両郡の貨物はことごとく小松町に蒐集して鉄道馬車により敏活に速捷にし、もって大いに奥羽線を利用せんとの計画にて同町の有力者はことごとく賛成せられ、当市の有志者また大いにこれを賛し、まさに株式会社を設立せんとの運びに至りしをし。好い哉、この挙。

　少々分かりにくいところを補足すると、奥羽鉄道というのは当初青森と福島双方から工事が始められ、福島から奥羽南線、青森のほうを奥羽北線と言い明治３８年９月秋田県湯沢で全通している。また羽越線というのは現在の米坂線のことだが、明治３０年現在で４、５年後の開業と言っているが、実際全通したのは昭和１１年で、４０年以上の時が過ぎている。

　つまり西・東置賜郡に鉄道が来るのは当面先なので、米沢まで馬車鉄道という支線を敷設して物流体制を構築しようという計画なのだ。それはあくまで小松町有志の計画であり、タイトル通り「小松から米沢まで」の鉄道馬車計画であった。

　この記事が掲載された後、ひと夏は何もないように新聞にはこのことは書かれてはいない。そして１０月２３日に突如このような記事が載った。

●豊川炭鉱会社起らんとす

少々長いので要約すると、

薪炭の需要増により燃料が著しく高騰している。それ救う方法は石炭を代替燃料とすることである。しかし置賜地区には有力な炭鉱がなかったのだが、今回地元有力者の発起により豊川炭鉱会社が組織されつつある。

　その豊川炭鉱は先日馬場新八氏（海軍・造船少佐）帰省の折、同鉱石の検分を実施したところ、同所の石炭は品質はさほど良好ではないものの、磐城炭山ぐらいのもので、鉄道用には十分であるとのことだった。そして舘山製糸場（米沢製糸場）で火力の試験を実施したら、現在使用している薪よりも一日当たり３円７０銭の利益があり一年にすれば２千余円の利益となることが試算された。

　米沢市内でも酒造家、色染業者は大火力を使用するため、薪炭を石炭に代えれば一年間の利益は莫大である。まして市民もこれを利用すれば全市の大幸福となる。我々は早くこの会社の創立を希望しようではないか。

　大体このような内容だが、豊川炭鉱の詳しい説明はない。この場所は現在の西置賜郡飯豊町高峰だが、当時は豊川村なので、豊川炭鉱という名称になったのだろう。

そもそも鉄道馬車とはどういった乗り物なのか？何人かのお客様に尋ねられたので、説明したいと思う。簡単にいえば馬が引く馬車がレールの上を走る乗り物だ。ではなぜわざわざ馬車がレールの上を走るのか、という疑問が湧いてくる。

それは当時の道路事情に問題がある。つまり馬車がするすると走れる状態のよい道路は、そうなかった。そのため道路上に線路を敷いて安定した運行を図るために鉄道を道路上に敷設したのだ。道路の下には枕木が埋まっており、それは現在の路面電車も同じ構造で走っている。

　鉄道馬車の起源は諸説ある。当初はイギリスの炭鉱で運炭用として用いられたが、本格的な営業用の鉄道としてはアメリカのジェームス・ステファソンにより１８３２年に開業したニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道が最初とされる。その後各国に広がり１８７０年にロンドン、１８７３年にパリに登場した。このようにして市内を結ぶ公共交通機関として馬車鉄道は急激に普及した。たとえばアメリカでは１８７０年代にはほとんどの都市に馬車鉄道があり、事業者数約７００、軌道延長約１万３千キロ、車両数約３万２千両に達した。

　わが国ではパリに遅れること９年、明治１５年東京に東京馬車鉄道が開業した。浅草新橋間でその後品川馬車鉄道を買収、品川まで延長して営

業、しっかり黒字経営であり配当もしていた。その後京都に市内電車が開通（京都電気鉄道・明治２８年、七条停車場ー下油掛間）という動きがあり、馬の糞尿問題などを考慮、明治３６年に東京馬車鉄道を東京電車鉄道に改称、８月より東京でも電車運転が開始された。そして東京の馬車鉄道は終了した。

但し地方中小都市ではこれから馬車鉄道を導入するところも多く、大正元年全国に４８社が犇めきあっていたころがピークとなる。

本題の豊川炭鉱馬車鉄道が計画されたのは市立図書館に残る米澤新聞の記事から明治３０年ということが分かる。奥羽南線が福島から米沢に到達するのが明治３２年だから、その路線が来ることを前提としてそれに間に合わせるように準備に入ったのだろう。

では、どのような意図でこの鉄道が計画されたのかは、次号をお楽しみに。

今から４０年以上前の話だ。ある冬のこと私は山交のバスに乗って丸の内日活の所で降りた。目的は南堀端にある図書館に行くためだ。

　その図書館は城下町米沢には似つかわしくないギリシャ様式の神殿風のファザードで、正面には桜井佑一のレリーフが掲げられ、それはそれは眩しかった。昭和２９年に建てられたものだが、右の写真には「繊維館」という説明が付いてるので、図書館として建設されたのは奥の方だけかもしれない。

昭和５０年には現在の置賜総合文化センターに移転しているので、僅か２０年余りでお役御免となったのも奇異な感じがする。こんなに立派なものを造ったのに。

　それはとも角、地元の歴史に興味のあった小学３年生は、増補訂正米沢大年表（再販　中村忠雄編　昭和４０年１２月１日発行）から非常に興味深い一行を発見する。それは、

　明治三十二、立町郵便局前を起点とし（当時の局舎は現在場所の西方）小松、赤湯に至る馬車鉄道開通、二ヶ年にして廃止。

という記述だ。米沢にも鉄道馬車が走っていたのだなあということが心に何となく記憶された。

　その後は一時鉄道ファンでもあったため、いろいろな資料にもあたってみたのだが、全国の鉄道がまとめられた資料にはどこにも載っておらず、その鉄道の行方は要として知れなかった。

　店を始める前だから、今から９年ほど前のことだろう。小学校の時に目撃した年表の記述が急に気になり始めた。あれは本当に書いてあったのだろうか。もしかしたら自分の思い違いとか、夢ではなかったのだろうか。相当記憶もあいまいになっていたのだ。

　久しぶりに図書館に向かい、年表を確かめると、間違いなく前記の記述が確認できた。それが書いてある前のページにもう一つ大切な記述が発見された。

　明治三十二、一、一一

　豊川炭鉱馬車鉄道株式会社創立、

取締役　蔵田国治、高野義雄等。

会社の名前が判明した。豊川炭鉱って一体どこにあった炭鉱なのだろう。立町から小松、赤湯を結んでいたと書いてあるのに豊川って一体どこ？そして蔵田国治、高野義雄は何者なのだろう。疑問は次々に浮かんでは消えていく。

　よし、もう少し性根を据えて調べてみよう。４０年ぶりの図書館通いが始まった。そして、調べれば調べるほど疑問は深まるばかりであった。　　

富山には富山地方鉄道という会社があり、市内電車のほかに5路線、約100キロメートルの鉄道線を維持している。元々水力発電が盛んで潤沢に電気を供給できた富山県らしく、全て当初から電気鉄道での開通だったというのが、他県とは随分違うところだ。

山が県の場合、国鉄以外には谷地軌道、高畠鉄道、尾花沢鉄道が蒸気機関での開通、赤湯人車軌道は人力、その後下って三山電気鉄道、庄内電気鉄道が電車での開通であった。

その電気鉄道をもう少し近代化して、今後も使い続け高齢者社会にやさしい乗り物に変えていく取り組みがなされている。富山でも自動車保有率は全国2位（1位は福井県）、山形県も第5位と言う依存度である。恒例化、少子化の波は思っているよりも早く、各都市でも早急な手当てが必要だと思う。

さて、富山と言えばなじみ深いのが越中富山の薬売りだ。私の頃はゴム風船を配りながら配置薬の方がバイクに大きな行李を付けて各家庭を回っていたものだ。その中の一つ、廣貫堂の資料館を訪れた。

そこでは栄養ドリンクを一本いただき、展示物を拝見する。江戸城である殿様が急病になった時そこに居合わせた富山藩の前田氏が持参の薬を処方したところ、回復したのでそれ以来越中の薬は効くということで、全国に販売に行くようになったことなどが説明されていた。

その後上市町に戻り、つるぎ温泉恋月という温泉に浸かってから「居魚家さかい」でぐでんぐでんになるまで日本酒を呑みましたとさ(；一_一)

ある

米沢を出たのが深夜3時。NHK第一のラジオ深夜便を聞きながら車を走らせる。
小松、飯豊、小国、坂町の順に米坂線を辿っていく。新潟から北陸道へ。

新潟は長く遠い。やっと富山へ入って越中境で朝食。白海老かき揚げ蕎麦を頂く。蕎麦は信州風の黒くて平べったいもので、汁はあくまでも濃く甘い。この辺とは全く違った味であったがそれはそれで美味しく頂けた。ここで約30分ほど仮眠、気持ちよくまどろむ。

目的地は友人宅で富山市の手前にある上市町。なぜここに行こうと思ったと言えば、いつもその友人は私がやっているバンドに駆けつけてくれるのだが、彼がどのようなところに住んでいるのか興味があったのだ。そして彼が新居を建てたというのでお祝いに行くことにした。

ところが聞いていた住所を携帯のナビに入れたが、その家が見つからない。居たのは一羽のダチョウだ？？？？それでも近くにある新しい家を見当を付けて訪ねたら、大当たり！

早速お宅拝見、シンプルではあるが、随所に彼のこだわりが感じられ本当に立派なお家だった。その後2か所ほど仕事上の視察を終えて昼食は回転寿司でパクパク頂く。

それから今回のメーンイベントである富山ライトレール、通称ポートラムに試乗をすることになった。元々は冨岩鉄道という私鉄で、その後富山地方鉄道に合併、そして国鉄に編入され富山港線として2006年まで通常の鉄道として営業していたのだが、路面電車化（LRT）して現在に至る路線なのだ。富山駅北から岩瀬浜までの７．６キロの短い区間である。

国鉄時代最盛期には年間５００万人もの利用客があったが、自動車交通の進展により利用者が激減、車両や駅舎の老朽化、運転本数の減少により更に利用者が減少する負のスパイラルに陥っていた。だが、北陸新幹線富山駅などの整備に合わせて、再生を図るため路面電車に変更されたのだ。

なぜ路面電車化されたのか？路面電車化がどういうメリットがあるのかを考えてみたい。まず路面電車はワンオペでそこそこの人数（座席２８人、立席５２人）を運ぶことが出来る。LRTは従来の路面電車よりも低床で、線路から約３０センチである。それによってホームが低く作られゆるやかなスロープは高齢者や車椅子・ベビーカー利用者でも安心して乗降できるのが大きな特徴だ。

また以前の富山港線時代は朝夕の通勤通学時間帯以外の日中は約１時間間隔ぐらいだったのが、現在は日中でも１５分間隔となっており、少し待てば次の電車が来る。ほかにもICカードを使えば割引もあり、高齢者はカードを使うことで半額になる。今後富山地方鉄道市内線との相互乗り入れも検討されており、今後も発展を考える鉄道なのだ。

なぜこの鉄道に乗りたかったのかと言えば、自分の町に何か役に立つヒントが隠されていないかどうかということだ。例えば米坂線をLRT化したらと、、、、。難しいのはまず電化が基本条件になるのだが、不思議に南米沢も西米沢も、そして米沢駅もターミナルなのに何故か街らしい街がが形成されなかったということだ。今でも高校生の降りる場所としてしか機能していない。なぜだろうか。

等と考えつつ、今エボラ治療薬で駿の会社「富山化学」を右に見て、競輪場を過ぎると終点岩瀬浜駅。北前船が出入りする大きな港だった街には多くの海鮮問屋が軒を連ねていた話はまた次回。