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自動車のトランスミッションＲＭＴ編

車のトランスミッションにはマニュアルとＡＴが一般的ですが、ＡＴの機構もここにきて大分種類が増えてきました。

自分のシトロエンはＡＴですが、一般的なトルクコンバーター方式とはちと違うＲＭＴと言う方式の物です。
ロボタイズマニュアルトランスミッションの略ですが、基本は従来のＭＴをクラッチ操作と変速操作、一部のスロットル操作を油圧及び電気で制御します。

トルコン方式との相違点は元々ＭＴをベースとしてる為、燃費性能に優れ、滑りが無く、重量も軽く抑えられ、開発費も抑えられるメリットがあります。

有名所ではフェラーリF355に搭載されたF1マチックやアルファロメオのセレスピードが有名です。

各社機構は同じですが名前は様々。

トヨタ - MMT（マルチモードマニュアルトランスミッション）
ホンダ - i-SHIFT
BMW - SMG（シーケンシャルマニュアルギアボックス）
フェラーリ - F1システム
マセラティ - カンビオコルサ（レース用ギアボックスの意）
　　　　　デュオセレクト
ランチア - Dolce Far Niente（D.F.N. ドルチェファールニ
　　　　　　エンテ何もしなくても良い甘美さ）
アルファ・ロメオ - セレスピード（ギア段数の選択）
フィアット - デュアロジック
ルノー - イージーシステム、クイックシフト
プジョー - 2トロニック（マニュアルとオートの2モードから）
シトロエン - センソドライブ
スマート - ソフタッチ、ソフタッチ・プラス
オペル - イージートロニック
ランボルギーニ - eギア

と言った具合でしょうか。

実際触れてみての感想ですが、クラッチを切ってギアを入れ、またクラッチを繋ぐという一連の操作を伴う為、人間と同じような素早さ、繊細さは望めないデメリットがあり、ギクシャク感はあります。
特に低速及びバック時は微妙なアクセルワークが必要で神経を使います。

しかし、初期のセレやセンソから比べると劇的に進化していて、変速ショックもだいぶ穏やかになってきました。

出始め当初のセレはガックンガックンとオン、オフがハッキリし過ぎて乗りにくかったのを記憶してます。

自分のピカソに関すれば、脚が柔らかく、変速が機敏ですから、うまく変速してあげないと激しい横揺れが出ます。
ま、うまく走らせるコツを掴むのも楽しみなんですけどね。

低速ではギクシャクしますが、高速ではダイレクト感溢れる大変スポーティーな走りが出来ます。
変速スピードも早く、シフトダウン時は適度にブリッピングもしてくれるので、雰囲気最高。

最近のツインクラッチのＤＳＧには完全に劣ってますが、不完全だからこその「味」がＲＭＴにはあるように感じますがね。。

2010.11.19：tomokaz：count(6,408)
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