言わずと知れた「ＨＤ・ことハーレーダビットソン」

乗る人を魅了するその感触とスタイリングには定評があります。

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★高校を卒業するころにはもう７５０ＲＳの全盛期。上野のバイク街で中古を購入し始めて感じた

あの感触は今も忘れられません。

【カワサキ・750RS】

（ななひゃくごじゅうアールエス）およびカワサキ・Z750FOUR（ゼットななひゃくごじゅうフォー）はカワサキが1973年から

1978年にかけて製造・販売していた総排気量746ccのオートバイである。
 ■概　要
 
通称は“Z2”ゼッツー（形式名から。関西では「ゼットツー」もしくは「アールエス（車名の750RSより）と呼ぶことが多い）」。カワサキは1972年に

排気量903ccのZ1を発売し、欧米で高い人気を博し販売成績も好調であったが、日本国内では業界の自主規制（大型自動二輪参照）により750

cc超のオートバイは販売できなかったため、750ccクラスの国内版モデルが必要であった。当初はZ1のエンジンをボアダウンして発売する予定

だったが、結局ボアとストロークの両方を変更して750cc車種として最適化した。
 
なお、同車種を「Z750RS」とした記載がウェブ上や雑誌、小説等に散見されるが、下記の通りあくまで750RSとZ750FOURとであり、それらの呼称

を混同したと思われる「Z750RS」というモデル名の車種は存在しない。前者のRSはロードスタ (roadster)を意味し、当時の同社の4ストロークモデル

のシリーズ呼称である。また、形式名を「Z2」としたのは5型のA5までであり、D1の形式名は「Z750D」である。
■エンジン ボア / ストロークの最適化
 
ベース機種のZ1（903cc）のボア / ストロークは66×66mmのスクエアエンジンであり、当時ハーレーが1200ccだったこともあり1200cc程度まで技術的

余裕を持たせていたが、ボアダウンによる750ccへの縮小は視野になかった。ストロークの変更は、クランクシャフトを完全新設計とせざるを得ず、時間

と費用の点では非常に不利である。しかし、ボアダウンのみで750cc程度とすると、そのボア径はおよそ60mmとなり、これでは、給排気バルブがそのま

までは干渉するため、シリンダーヘッドの新設計が必要となるのと、ロングストロークとなり「高出力車」のイメージにそぐわなくなるためボアの縮小はシ

リンダーヘッドがそのまま使える範囲にとどめ、代わりにクランクを変更してストロークを縮小する方法を選択した。
 
1976年（1977年モデル）から輸出用のZ1000Aはアメリカの環境対応化、軽量化の為に2本マフラー化されたが、Z750FOUR（1976年よりモデル名が

変更）は国内仕様の為、対応化する必要がなく1978年のZ750FX発売まで4本マフラーのままであった。
 
1980年にZ750FX IIとして大幅なイメージチェンジをするまで、エンジンとフレームは基本的に同一のまま8年間存続したことは、1980年代～90年代中

盤のバイクブーム時の日本のモーターサイクルと比べると長かったと言える。（ブームが沈静化した以降では長いとは言えない。）
 
また、Z1、Z2用にデザインされたバックミラーは、車両本体の生産が終了した後も、用品市場では「Z2ミラー」（ゼッツーミラー）の名で長く親しまれている。
 
生産中止当時はニューモデルラッシュの時代で性能向上や技術進歩が著しく最新鋭バイクに人気があり年次の古いバイクは中古市場でもほとんど省

みられることはなかった。しかし1987年頃から漫画「あいつとララバイ」雑誌「Mr.Bike」などの影響からか[要出典]、中古車市場での高騰がはじまり、そ

れまで20万円弱であったものが、同程度で80万円にも達するようになった。それでも当時の二輪誌は「今買わないと、さらに値上がりする」と煽ったもの

である。2012年の時点では状態の良い物なら200～300万円はするという[1]。また、この時期からZ1を初め、輸出仕様バイクの現地での価値が低くな

る一方、日本国内の価値が上がっ為、日本に里帰りする現象が多く見られるようになった。現在も初期型で程度のいい車両は、現在の同クラスの新車

以上の高価格で取り引きされている。また、カワサキのオートバイを象徴する車種の一つとして、ゼファーシリーズのスタイリングのモチーフとなるなど、

現在に至るまで大きな存在となっている。
 
Z2発売当時にはスターターモーターによるセルフスターターが普及していたが、バッテリーや充電系の信頼性への懸念から、キックスターターもあわせ

て装備されている。
 
■モデルチェンジによる仕様の変遷
 
750RS（運輸省（当時）届け出の通称名）時代
 Z2（1973年モデル、初期型） - 国内向けのカラーリングはキャンディトーンブラウン（通称火の玉）1種のみ（書籍等で「初期型のメーターは240km/h表示」

との表記が良くあるがカタログに使われたプロトタイプが240km/hであったための誤解。生産車はすべて220km/h表示）
 Z2A（1974年モデル） - カラーリング変更（国内向けのカラーリングはキャンディトーンイエロー（緑ベースに黄ライン）1種のみ）ヘッドガスケットの2pc化に

よりオイル漏れ対策、タコメータ内にテール、ストップランプの球切れ警告灯装備などほとんどの変更点はベースモデルであるZ1の74年モデルへの変更

に準ずる。（燃料タンク容量の記載が変化したがこれはカタログデータ上のもので、実際の容量には変化はない）
 Z2A後期型（1975年モデル） - 輸出用はZ1Bと呼ばれるがZ2に関してはZ2Bとは呼ばれないので便宜的にZ2A後期型として分類する。カラーリング変更

（国内向けのカラーリングはキャンディトーンスーパーレッド（茶ベースに金ライン）とキャンディートーンスカイブルー（青ベースに金ライン）２種のみ）。

シールチェーン採用に伴いDチェーン給油機構の廃止。
 
Z750four（運輸省（当時）届け出の通称名）時代
 Z750-A4（1976年モデル） - カラーリング変更、出力アップ（69ps → 70ps）、前輪ダブルディスク化・エアクリーナーケース形状変更にともない

サイドカバー形状の変更、バッテリー搭載位置の変更、インジケーター周りデザイン変更、キャブレター変更、スピードリミッター装備、最高速180kmメーター、テールライト大型化、ハザードランプスイッチの装備。
 Z750-A5（1977年モデル） - カラーリング変更。
 
　（Z2、Z2A、A4、A5はマイナーチェンジの為に社内で付けられた機種コード、運輸省（当時）の自動車型式指定規則によって付けられた型式はここまでZ2）
 Z750-D1（1978年モデル） - 型式変更（Z2→KZ750D）商品ラインアップ上はZ750Fの継続であるが型式上は新規製作のニューモデルである。キャスター/トレール変更、後輪ディスクブレーキ、南アフリカでも750ccで販売された。
 
A4のカラーは　ダイヤブラウンとダイヤグリーン 　 A5のカラーは　ダイヤモンドワインレッドとダイヤモンドスカイブルー
 
Z750-D1のカラーは　ルミナスグリーンとルミナスダークレッド
 
兄弟モデル

■ カワサキ・Z900/Z1

いつかは「クラウン」」世代~はやっぱいつかは「ハーレー」でしょう。

そんな訳で、書き込み第一号は「ハーレー」うんちくです。

※なお掲載記事は「ウィキメディア財団・利用規約」に則っています。

■ハーレーダビッドソン (Harley‐Davidson) は、ウィスコンシン州ミルウォーキー市に本部を置くアメリカ合衆国のオートバイ製造会社である。

通称ハーレー。
■1903年にアーサー、ウォルターのダビッドソン兄弟とウィリアム・シルヴェスター・ハーレーによって設立された。ダビッドソンではなくハーレー

の名が先に来るのは、心臓部であるエンジン設計をハーレーが担当したため。本社工場は見学が可能。2008年には『ハーレーダビッドソン

ミュージアム』も開設された。
 
アメリカのオートバイメーカーはハーレーダビッドソンの1社だけ、という時期もあった。
■ハーレーダビッドソン社製オートバイ最大の特徴は、大排気量空冷OHV、V型ツインエンジンがもたらす独特の鼓動感と外観であり、これに魅せられた多くのファンがいる。駆動はクランク運動をプライマリーケース内でチェインからベルトに変換され後輪へと伝えるベルトドライブである。日本メーカーの“アメリカン”と呼ばれるカテゴリーのほとんどは、OHC、V型ツインエンジンで、ドライブ以外の特徴が同じスタイルになっている。2001年、アメリカ本社最高経営責任者兼会長のブルースタインは、「高級なハーレーからポピュラーなハーレーへ、誰でも乗れるハーレーを目指す」との考えを示している。

1999年にエボリューション1340ccから現行エンジン、ツインカム88・1450ccへ移行が始まり、2000年にはソフテイル系にツインカム88B（バランサー）が積まれ、2007年にはそれらのエンジンを1584ccにボアアップ（ストローク）させた。ツインカム96（キュービックインチ）の登場である。その大排気化に伴い排ガス規制の適合が問題となっていた。 2001年からはマフラーに触媒技術が導入され、2007年には新車販売される全モデルがインジェクション化している。また、触媒機構が従来の酸化触媒から、より環境性能の高い三元触媒に変更された。

 
インジェクション化に伴い、エンジンのフィーリングなどが従来のキャブレター仕様のものと少々異なるため、キャブ仕様のモデルにも根強い人気を集めている。 これはインジェクションシステムの機構そのものの特性も多少あるものの、点火時期の見直し、適正な燃料供給により燃焼効率の最適化によるもので、いわばキャブ機構特有のだるさ（負圧式キャブならば、スライドピストンがスロットル開度及び吸入負圧に対して的確に作動するまでの、僅かなタイムラグが発生する）が解消されたと言える。

 
インジェクション化により、冬季や標高の高い地域での走行時や、渋滞などの状況でエンジン温度が高まっている時の再始動でも、各種センサーによる補正により安定した燃料供給が行われる。その反面、インジェクションシステムへの安定した電圧供給のためにアイドリングが高目に設定されている（ツインカムエンジンについては、キャブとインジェクションでのメーカー指定アイドリング回転数の差は、1025rpmに対して1050rpmと実は25rpmしかない）ことや、環境規制に対応するためにキャブ仕様のものよりも薄めの混合比率で燃焼温度が高めなので、エンジン内部パーツへの熱的・化学的負担や、発生した熱によってライダーの快適性が損なわれやすいという課題も残されている。 これに対するメーカーからの一つの答えが、エンジン温度を測るセンサーが規定値に達した場合、車両停止状態（3km/h以下）のアイドリング時に一気筒の噴射を止めるヒートマネージメントシステムであり、2009年以降ツーリングモデルに採用された特徴的だったリアエグゾーストパイプを取り回しの変更である。

 
また、2001年に同社製としては初の水冷DOHC Vツインエンジン（レボリューション・エンジン）を搭載したオートバイも誕生した。

かつてハーレー社は小型スクーターなども製造していたが、日本のオートバイメーカーとの競合で採算の取れない車種は廃止するなど規模の縮小を行い、現在では「アメリカのフリーウェイを長く走る」ために設計された車種が中心となっている。そのため、山間部やサーキットではその能力を発揮できないことになる。アメリカでは白バイ用としてFLHTPが使用されていた（近年はカワサキ、BMWなどを使用している）。

 
日本市場では、二輪市場全体が縮小する中、2001年には日本メーカーを抑え750cc超の大型二輪シェア首位を獲得した。

1996年の大型自動二輪車免許創設による自動車教習所での免許取得制度確立や、 2005年からの道路交通法改正に

よる自動二輪車の高速道路二人乗り解禁には、ハーレーなど日本国外メーカーの強い要望が背景にあったとされる。
 
ハーレーは音と鼓動を楽しむ乗り物でもあった。しかし、環境保護の観点から、2000年のツインカム88B（バランサー）エンジンの登場、触媒技術の導入で、音や振動は以前のモデルよりも抑えられている。

 バイバック以降のハーレーダビッドソンは経営改善により不況知らずの企業と言われてきた。しかし2009年1月23日に「世界的な需要の落ち込みに対応するため、やむなく2010年までに全従業員の1割強に当たる約1100人を解雇する」と発表し今回の世界同時不況はハーレーダビッドソンも例外では無いことを世界に知らしめた。

 
■日本国内での歴史
 
1912年に、日本陸軍が初めて輸入を行ない、後にサイドカーを中心として軍用車両として用いられた。一時期は日本で「陸王」の名でサイドバルブエンジン搭載の車両がライセンス生産・販売されたこともあったが、製造メーカーが倒産した後は、再び代理店による輸入販売のみとなり、現在は、1989年に日本法人のハーレーダビッドソンジャパンが設立され、正規販売を行なっている。

 
同社の設立以降、個人並行輸入が激減し、大規模販売ルートを確立させた。各地に正規販売店、レターショップ（販売網）を置きフランチャイズ契約を行なっており、それらのショップに、OG（Harley Owners Group）Chapterを置いている。

 
なお、かつて日本でライセンス生産されていたハーレーダビッドソン車両については、陸王を参照。
 
東日本大震災による津波で、6500キロメートル離れた宮城県山元町からカナダのグレアム島まで流されたコンテナ内部から、ハーレーダビッドソンが発見された。ハーレーダビッドソン社は無償で修理し、所有者へ送ることを発表している。

しかし、持ち主が、現状のまま博物館で展示することを望んだため、送り返さないことが決定した。
 
■シリーズ車種
 
車種の分類は日本法人の公式HPによる
 スポーツスター - 現在の最小排気量である883ccと1202ccの2車種。XR1200は欧州市場の要望により製作された最新スポーツモデル。
 ・VRSC - ハーレーダビッドソン社初の水冷マシンファミリー。
 ・ソフテイル - 大排気量
 ・ダイナ - ソフテイルと似た車体を持つが、エンジンはフレームにラバーマウントされるためバランサーなし。
 ・ツーリング - 大型フェアリング（その形態から「やっこ型」と呼ばれる）を被せ、パニアケースやトップケースなどロング

ツーリングに対応するための重装備を持つ、ハーレーのイメージリーダーといえるシリーズ。
・ CVO - 少量生産として発売されている最新モデル。