居酒屋 銀次郎
新着情報
私の気になるFiat 500 TwinAir が本国で発売となりました。 以下ニュース記事から。 欧州向けの『500』と『500C』に、875ccの 新型2気筒エンジン「ツインエア」を搭載。 1.4リットル直列4気筒並みの動力性能を備えながら、 燃費を30％向上させたダウンサイジングユニットだ。 このエンジンはフィアットの関連会社、FPT （フィアット・パワートレーン・テクノロジー）社が開発。 最新の「マルチエア」技術を導入する。 マルチエアは、電子制御油圧バルブが開閉タイミングとリフト量を制御し、 トヨタの「バルブマチック」やBMWの「バルブトロニック」などと同様に、 スロットルバルブを使わずに、吸排気バルブをコントロール。 パワーと燃費を両立させる効果がある。 さらにツインエアでは、このマルチエア技術に流体力学を応用して、燃料噴射を最適化。非常に効率の高いエンジンに仕上げた。 ツインエアエンジンには、最大出力65〜105ps仕様が存在するが、フィアット500と500Cには、85psの875ccターボを搭載。 アイドリングストップを組み込み、CO2排出量は92〜95g/km、 欧州複合モード燃費は24.4〜25km/リットルと、優れた環境性能を達成する。 また、最大出力は85ps/5500rpm、最大トルクは14.6kgm/1900rpmを発生。 0〜100km/h加速は11秒、最高速は173km/hと、1.4リットル直列4気筒エンジン並みだ。 エコモードでは、最大出力が77ps、最大トルクが10.2kgmに抑えられ、1.4リットル比で 最大30％の燃費改善に貢献する。 2気筒エンジンならではの軽量コンパクトな点も見逃せない。 1.2リットル直列4気筒比で23％コンパクトかつ10％軽い。 フィアットによると、フリクションを抑え、NVH性能も高水準にあるという。 すごいですね〜、吸気バルブを油圧で制御ですよ。２回バルブを開ける事もできるとか。 ２気筒。。ダウンサイジング化もここまで来たかって感じです。 この度、アルファロメオＭＩＴＯクアドリフォリオも同様の機構を持つエンジンが導入されました。 フィアットもやるときはやりますね。 日本導入はあるのでしょうか？ 初代チンクは元々２気筒でしたので、よりオリジナルに近くなりましたね。 並行では入ってきてるようですが、正規輸入が楽しみです。  |
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ここ最近トルコンＡＴに平行してＣＶＴ搭載車が増えてきました。小型車のイメージがありますが、この度のエルグランドもＦＦベースのＣＶＴですから大トルクにも対応できる物も出てきました。
ギアボックスの多段化が進められるのは、エンジンの最も効率のいい回転域を使うため。それを突き詰めてギアから段を無くしたのがＣＶＴです。 基本原理は簡単で、入力側、出力側、二つのプーリーをベルトで繋ぎ、動力の伝達はその摩擦力で。変速は二つのプーリー上でベルトを移動させ、半径を連続的、無段階に変える事で行われます。 一般的にクリープが無いため、トルクコンバーターとの組み合わせでクリープを出しています。 常にエンジン効率がいい回転域で使う事ができ、シフトショックも皆無。 実際乗ってみると驚く程回転数が少ないです。それと同時に低速で粘るエンジンも必要ですが。。 デメリットは、摩擦力を生み出すために強力な油圧を作る為、必ずしも燃費に貢献しないこと。 何よりも、アクセルの踏み具合とエンジンの回転数、速度が頭の中で同調しないので、不自然な感覚に陥ります。 一頃はヨーロッパ車も積極的に導入してきましたが、ＭＴ比率の多い国で不自然な感覚が受け入れられなかったのか、革新的なＤＳＧが開発されたのが原因かは？ですが、ＣＶＴのラインナップも少なくなりました。 日本ではスバルのジャスティーが初めに搭載されましたが、当時ガソリンスタンドに勤務してて、お客さんのジャスティーやレックスを移動する度、「何が悲しくてこんなもの…」と思いましたが、技術の進歩とは凄まじいものです。 私はいくら日本のメーカーが低燃費、スムーズさをうたったとしても、どうしても好きにはなれません。ＭＴ歴が長かったせいか、半クラッチ状態が続いてるようで、クラッチが焼けてしまうような錯覚に陥ります。 ま、最近の一部の車種は低回転域では違和感の無いものも出始めてきましたが…。 日本車がＣＶＴに積極的なのは、既に多額の設備投資を行ってしまった事もありますが、つまるところは車を操る歓びに「無頓着」だとも言えるかもしれません。。 |
 本日のランチメニュー☆ 鶏ソテーねぎソースかけ 秋刀魚うめしそ天 小鉢二品 ライス、みそ汁お代わり自由 コーヒーサービス(^O^) 銀次郎http://ginziro.com/ 銀次郎モバイルhttp://ginziro.com/m/ |
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車のトランスミッションにはマニュアルとＡＴが一般的ですが、ＡＴの機構もここにきて大分種類が増えてきました。
自分のシトロエンはＡＴですが、一般的なトルクコンバーター方式とはちと違うＲＭＴと言う方式の物です。 ロボタイズマニュアルトランスミッションの略ですが、基本は従来のＭＴをクラッチ操作と変速操作、一部のスロットル操作を油圧及び電気で制御します。 トルコン方式との相違点は元々ＭＴをベースとしてる為、燃費性能に優れ、滑りが無く、重量も軽く抑えられ、開発費も抑えられるメリットがあります。 有名所ではフェラーリF355に搭載されたF1マチックやアルファロメオのセレスピードが有名です。 各社機構は同じですが名前は様々。 トヨタ - MMT（マルチモード マニュアル トランスミッション） ホンダ - i-SHIFT BMW - SMG（シーケンシャル マニュアル ギアボックス） フェラーリ - F1システム マセラティ - カンビオコルサ（レース用ギアボックスの意） デュオセレクト ランチア - Dolce Far Niente（D.F.N. ドルチェ ファール ニ エンテ 何もしなくても良い甘美さ） アルファ・ロメオ - セレスピード（ギア段数の選択） フィアット - デュアロジック ルノー - イージーシステム、クイックシフト プジョー - 2トロニック（マニュアルとオートの2モードから） シトロエン - センソドライブ スマート - ソフタッチ、ソフタッチ・プラス オペル - イージートロニック ランボルギーニ - eギア と言った具合でしょうか。 実際触れてみての感想ですが、クラッチを切ってギアを入れ、またクラッチを繋ぐという一連の操作を伴う為、人間と同じような素早さ、繊細さは望めないデメリットがあり、ギクシャク感はあります。 特に低速及びバック時は微妙なアクセルワークが必要で神経を使います。 しかし、初期のセレやセンソから比べると劇的に進化していて、変速ショックもだいぶ穏やかになってきました。 出始め当初のセレはガックンガックンとオン、オフがハッキリし過ぎて乗りにくかったのを記憶してます。 自分のピカソに関すれば、脚が柔らかく、変速が機敏ですから、うまく変速してあげないと激しい横揺れが出ます。 ま、うまく走らせるコツを掴むのも楽しみなんですけどね。 低速ではギクシャクしますが、高速ではダイレクト感溢れる大変スポーティーな走りが出来ます。 変速スピードも早く、シフトダウン時は適度にブリッピングもしてくれるので、雰囲気最高。 最近のツインクラッチのＤＳＧには完全に劣ってますが、不完全だからこその「味」がＲＭＴにはあるように感じますがね。。 |
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本日のランチメニュー☆
鶏とアスパラベーコンの串揚げ二種盛り
メバチマグロの山掛け
小鉢二品
ライス、みそ汁お代わり自由
コーヒーサービス！
全部ついて700円です(^O^)
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銀次郎モバイルhttp://ginziro.com/m/